在成都双流机场二号跑道旁，一架约20年的空客A319飞机静静地停在机坪上，发动机已被拆下，更多部件即将被拆解。这是空客成都飞机全生命周期服务中心正在拆解的第5架飞机。自2024年正式投运以来，这里已经完成了4架国内航司退役飞机的拆解工作。
行业预计，未来十年国内将有约1000架飞机退役，这意味着中国民航业将迎来一场“飞机退役潮”，随之而来的是巨大的飞机拆解回收市场。然而，将一架飞机尽可能物尽其用并不容易。
退役飞机的去向多种多样。有的会被卖给资产管理公司，有的退租给租赁公司，有的改装成货机继续使用，或是进入飞行学校成为教具。其中，将飞机拆解回收是一个重要途径。空客成都中心提供“工程技术服务+飞机资产管理”两种模式，客户可选择支付拆解费或将飞机资产直接售予空客旗下的Satair成都进行分销。
杨树栋在空客成都中心负责飞机拆解回收利用等业务的市场拓展。他介绍，拆卸回收一架飞机大约需要8-10周的时间。最初的3周内，工人们会先拆除重要部件，如发动机、APU（辅助动力系统）和起落架。这些部件价值最高，电子件（如通信导航）、惯导系统及发动机附件（如反推、进气道）也极具市场价值，通常可以再销售给需要二手航材的航司。
接下来的一周时间用于拆除客舱内饰，包括座椅、地毯等。之后，这些材料会被切割并分类，以便循环利用。切割后的材料包括纺织物、碳纤维复合材料、铜和铝，它们都有不同的用途。让老旧飞机“变废为宝”的核心在于精密拆解，这与技术门槛密切相关。例如，需要独特的分离工艺技术来分离可用的铝、铜、钛等材料与不可用的有机部分。碳纤维复合材料是最难处理的材料之一。
目前，国内约有20家具有拆解资质的企业，但大多隶属于航空公司。这些企业主要将高价值的周转件拆下来用于自家机队填补缺件，剩余机身往往长期停放或仅作教具、文创等处置。行业平均水平的回收率约为60%-70%，而空客成都已通过技术突破达到91%的回收率。
根据行业预测，中国市场在2025年至2035年间预计将有约1000架飞机进入退役管理，这意味着飞机拆解回收的生意也会随之扩大。然而，拆解业务并非稳赚不赔，其核心竞争力在于是否有能力快速消化拆下的航材和零部件。此前，国内航司更倾向购买全新航材，但在全球航材供应链紧张的情况下，开始慢慢接受二手航材。因此，国内的二手航材交易市场还处于培育期，缺少完善的估值和检测体系。
在空客成都中心，负责拆下的航材后续“消化”环节的是欧航航材成都公司。总经理陈明洋表示，一架包含发动机的20岁左右的飞机，目前的估值大概在千万美金左右。把发动机等航材拆下来再卖出去能有多少利润，取决于市场上可用件的供应情况。如果碰到不好的行情，也可能亏损。不过，现在全球供应链紧张，新的航材件短缺，二手航材件的价格比原来要高很多，销售情况也远超预期。
尽管中长期趋势乐观，但短期内也面临机源不足的问题。空客成都中心拥有年拆解25架飞机的能力，但投运两年只拆解了4架飞机。主要原因在于供应链紧张之下，航司因新飞机交付延迟而适当延后了老旧飞机的退役时间。此外，由于退役飞机被归类为“固体废物”，导致进口困难，国际机源无法进入国内进行拆解。
从飞机上拆解下来的并不是废品。在一架飞机上，发动机、APU、起落架这些大型零件占到飞机重量的30%，铜铝钛金属占到57%-60%，剩下还有5%是有机无害的，可以焚烧作为原材料，继续供应其他工业使用。最后只剩不到5%的废弃物需要填埋。
杨树栋透露股票配资平台，民航局正在酝酿对拆解回收率提出强制标准。当更多飞机可以达到更高的回收率标准时，或许是政策法规进一步允许境外飞机入华拆解的前提。
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